شهر بیست/ سرویس اجتماعی _ محمد مهدی عنایت‌پور: هر ساله بخش قابل توجهی از حجم بودجه شهرداری صرف بازگشایی معابر و احداث تقاطع‌ها می‌شود، سیاستی که در نقطه مقابل رویکرد غالب کشورهای پیشرفته با عنوان «انسان محوری» قرار دارد. رویکردی که می‌گوید به جای تعریض معابر و تبدیل کردن شهر به مجموعه‌ای از بزرگراه‌ها و تقاطع‌های چند طبقه، با توسعه حمل‌ونقل عمومی و ترکیبی و دوچرخه‌سواری و پیاده‌مداری، شهر را برای «انسان‌ها» بسازید نه برای خودروها.

محصول سیاست‌های «خودرو محوری» در قم طی سال‌های اخیر باعث شد تا علاوه بر ویرانی بخشی از بافت تاریخی و تخریب‌های زیست محیطی و رقص بیشتر آلاینده‌ها در آسمان، نه تنها دردی از مشکلات ترافیکی شهر درمان نشود، بلکه سهم استفاده از حمل‌ونقل عمومی هم نصف شود و به سبد حمل‌ونقل شخصی بریزد.

موضوعی که به اعتقاد عباس ذاکریان معاون شهردار قم، ناشی از زخم‌های تفکر «خودرو محوری» در پیکره شهر بود اما حالا پیاده‌راه‌سازی خیابان‌های ارم و انقلاب، نقطه شروع مدیریت شهری در مسیر «انسان محوری» است.

معاون «حمل‌ونقل و ترافیک» شهرداری قم که سال‌ها قبل در دوران حضورش در ساختمان شهید باکری شورای شهر قم از موافقان اجرای پروژه منوریل بود، درباره سرنوشت این پروژه رها شده و بر باد رفته هم می‌گوید: «پروژه منوریل را به شیر بی یال و سر و دم تبدیل کردند و سر و تَه آن را زدند. امروز این پروژه در این کریدور، توجیه حمل‌ونقلی ندارد و چیزی شبیه شهربازی است.»   

معاون شهردار قم درباره مترو هم همین نظر را دارد و به هزینه ساخت متری یک میلیاردی آن اشاره می‌کند و می‌گوید: «اگر قرار باشد خط A متروی قم از قلعه کامکار تا میدان مطهری باشد، این هم توجیه ندارد و شهربازی می‌شود.»

عباس ذاکریان که حالا سه سالی می‌شود بر صندلی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم تکیه زده، در ظهر یکی از روزهای پاییزی میزبان خبرنگار «شهر۲۰» در دفترش شد و درباره «چالش‌های خودرومحوری»، «عقب‌گرد حمل‌ونقل عمومی»، «مترو»، «ساخت تراموا»، «سرنوشت منوریل» و «توسعه دوچرخه‌سواری» پاسخ گفت. ماحصل این گفت‌وگوی ۱۲۰ دقیقه‌ای را در ادامه می‌خوانید:

*در این سال‌ها همزمان با سایر کلانشهرها شاهد رشد «خودرومحوری» در قم و صرف بودجه‌های فراوان برای احداث تقاطع‌ها و تعریض معابر هستیم. قرار نیست از ادامه این مسیر صرف نظر شود و مدیریت شهری از «خودرو محوری» به سمت «انسان محوری» حرکت کند؟

بله بخش قابل توجهی از بودجه معاونت «حمل‌و نقل و ترافیک» شهرداری در حوزه زیرساخت‌های ترافیکی مثل احداث «تقاطع‌های غیرهمسطح» و بازگشایی معابر هزینه می‌شود اما تغییر رویکرد مجموعه مدیریت شهری از «خودرو محوری» به «انسان محوری» کار بسیار سخت و زمان‌بری است. این‌گونه نیست که وقتی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تصمیم بر رویکرد «انسان محوری» گرفت، این موضوع در رفتارها و بودجه‌ها و اقدامات پدیدار شود. در کشورهای پیشرفته هم در یک بازه ۲۰ تا ۳۰ ساله این تغییر رویکرد منجر به اقدامات عملی شده.

کشور هلند که امروز مشهور به شهر دوچرخه‌هاست، در گذشته وضعیت به مراتب بدتری از ما در «خودرو محوری» داشت اما وقتی دیدند با ادامه این وضع به بن‌بست می‌رسند و مشکلات عدیده پیدا می‌کنند، نگرش و سیاست‌های مدیریت شهری را تغییر دادند و به سمت «انسان محوری» حرکت کردند. تحقق «انسان محوری» در مدیریت شهری قم یک فرآیند است و این تغییر نگرش باید در همه ارکان آن اتفاق بیفتد.

*اجزای این زنجیره یا به قول شما ارکان این فرایند تصمیم‌گیر، چه کسانی هستند؟

لایه مدیریتی شهر از شهرداری و شورای شهر تا فرمانداری و اعضای کمیته انطباق. اگر هر یک از این ارکان به «انسان محوری» توجه نکنند، تبدیل شهر به یک شهر «انسان محور» کار پر چالشی می‌شود و از اساس ممکن است انجام نشود.

*این تغییر نگرش در شهرداری و معاونت «حمل‌ونقل و ترافیک» بوجود آمده؟

معاونت «حمل‌ونقل و ترافیک» دو سه سالی می‌شود که نگرش «انسان محوری» را دنبال می‌کند اما ارکان تصمیم‌گیر دیگری هم در شهرداری هستند که تأثیرگذارند. این اتفاق در شهرداری آغاز شده و هرچه جلوتر برویم هم اتفاقات بهتری می‌افتد.

نقطه شروع ما در حوزه «انسان محوری»، توسعه پیاده‌راه‌هاست. شاید چهار پنج سال پیش کسی باور نمی‌کرد که حدفاصل «سه راه بازار تا حرم» که پرحجم ترین ترافیک شهر را داشت به پیاده‌راهی تبدیل شود که هیچ وسیله نقلیه‌ای تردد نمی‌کند اما امروز این اتفاق افتاده و پرحجم ترین معبر ترافیک موتوری شهر از تردد خالی شده.

*اما همین هم با مقاومت‌ها و چالش‌هایی مواجه شد.

همین چالش‌ها کار را زمان‌بر می‌کند. رویکرد «انسان محوری» در شهر شروع شده ولی مردم هم باید بخواهند و مطالبه کنند. اگر مردم باور داشته باشند که دوچرخه، هم بهترین وسیله حمل‌ونقل برای ورزش و حفظ سلامتی است و هم باعث کاهش مصرف سوخت و تولید آلاینده‌ها می‌شود، از مسئولان مطالبه می‌کنند و دست مدیران برای احداث مسیر ویژه دوچرخه باز می‌شود ولی اگر این فرهنگ‌سازی ایجاد نشود، وقتی شهرداری مسیر ویژه دوچرخه درست می‌کند با مقاومت مردم مواجه می شود که چرا مسیر خودروی ما را تنگ کردید! چون رویکرد مردم خودرومحوری است.

با این وجود معتقدم مهم ترین رکن تصمیم‌گیر در بحث توسعه «انسان محوری»، اراده لایه مدیران است که بخواهند به این موضوع عمل کنند.

*شما این اراده را در لایه مدیران شهر می‌بینید؟ آقای شهردار و مجموعه شهرداری دغدغه این موضوع را دارند؟

ببینید اگر اراده آقای شهردار نبود، تبدیل کردن حدفاصل «سه راه بازار تا حرم» به پیاده‌راه با چالش‌های جدی مواجه می‌شد و کار گره می‌خورد اما آقای سقائیان‌نژاد حمایت کرد و توسعه اتصال پیاده‌راه به چهارمردان هم اتفاق افتاد. آن هم در مسیری که به لحاظ نزدیکی حرم، بازار، بیوت مراجع تقلید و حوزه‌های علمیه، فوق‌العاده پُر چالش بود اما چون شهردار مبانی «انسان محوری» را باور دارد، سفت و سخت حمایت کرد.

در راستای «انسان محوری»، «طرح جامع دوچرخه» نیز تدوین شده و در یک افق ۱۰ ساله می‌دانیم که کدام معابر ظرفیت ایجاد مسیر ویژه دوچرخه دارند. برنامه زمان‌بندی داریم که قریب ۳۵۰ کیلومتر مسیر ویژه دو چرخه طی ۱۰ سال احداث کنیم.

علاوه بر این، بازنگری طرح «جامع حمل‌ونقل» به عنوان نقشه راه ۱۵ ساله اتفاقات ترافیکی شهر از اواخر سال ۹۶ کلید خورده و سیاست‌های حاکم بر این طرح، بحث «انسان محوری» است. بنابراین، نگاه به رویکرد «انسان محوری» در شهرداری شروع شده، البته نه در حد ایده‌آل.

*به طرح «جامع حمل و نقل» اشاره کردید. تصویب این طرح تاکنون چند بار به تعویق افتاده. بالأخره این طرح چه زمانی تصویب می‌شود؟

سال گذشته باید تصویب می‌شد اما به دوران شیوع کرونا خورد که به تعویق افتاد، امیدواریم تا پایان سال مراحل نهایی تصویب انجام شود.

*اما شنیده شده طرح «جامع حمل‌ونقل» مغایرت‌هایی با طرح «تفصیلی» دارد و این طرح هم که قرار است بازنگری شود.

بله مغایرت‌هایی وجود دارد. مثلاً در طرح تفصیلی، عرض معبری را بدون هیچ مبنایی ۵۵ متر قرار دادند در حالی که طراحی خیابان عریض و طویل و لطمه زدن به بافت شهر، در دنیا مرسوم نیست. ضمن اینکه هزینه زیادی را هم به شهر تحمیل می‌کند و با رویکرد «انسان محوری» مغایرت دارد که بخاطر خودروها، کیفیت زندگی را پایین بیاوریم. ما بر اساس یک کار کاملاً علمی و مدل‌سازی ترافیکی به این نتیجه رسیدیم عرض معبر فاز ۵ «عمار یاسر» ۴۵ متر شود اما در طرح تفصیلی ۵۵ متر است.

خیابان «صفائیه» در طرح تفصیلی در محدوده طرح ترافیک قرار گرفته و ضرورتی به تعریض معبر ندارد. هیچ کجای دنیا نمی‌آیند هسته مرکزی شهر را تعریض بدهند و تملک و عقب نشینی کنند.

*اما در حال حاضر نگاه غالب هم مردم و هم مسئولان به سمت احداث تقاطع و بزرگراه و تعریض معابر است. به نظر شما چه راهکاری برای اصلاح این رویکرد و نگاه وجود دارد؟ 

بله متأسفانه؛ بیش از ۹۰ درصد مردم به «خودرومحوری» علاقه‌مندند. انگلیس طی ۵۰ سال به قله خودرومحوری رسید اما ایران ظرف ۱۰ سال به این نقطه رسید! با این حال، آنها رفتند دیدند انتهای این خیابان بن‌بست است و برگشتند ولی ما باز با سرعت می‌رویم. این موضوع، رسالت من مسئول و شما رسانه‌ها را زیادتر می‌کند تا به مردم آگاهی بدهیم و فرهنگ‌سازی کنیم.

*این در حالی است که در دهه‌های گذشته بسیاری از شهروندان با دوچرخه رفت‌وآمد می‌کردند و شهرها هم دوچرخه‌محور بودند.

بله، امروز «خورو محوری» یکی از تبعات زندگی مدرن است.

*دیگر مدرن‌تر از انگلیس و آلمان و هلند که امروز دوچرخه‌محور هستند و از سیاست‌های خودرومحوری فاصله گرفتند؟!

در هر صورت، سبک زندگی‌ در ایران تغییر کرده. در گذشته، سرویس مدرسه وجود نداشت، دانش‌آموزان یا با دوچرخه می‌رفتند یا پیاده! یا کسی برای خرید نان، سوار ماشین نمی‌شد.  

امروز در کشورهای خارجی با اینکه قیمت خودرو پایین است اما هزینه استفاده از خودرو به لحاظ سوخت و پارک در شهر بسیار بالاست و در عین حال، هزینه استفاده از حمل‌ونقل عمومی پایین است و هر اندازه از ناوگان عمومی بیشتر استفاده کنند، به نفع اقتصاد خانوار است.

*در کشورهای خارجی، زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی هم توسعه پیدا کرده که مورد استقبال شهروندان گرفته اما ما در این زمینه خیلی عقب هستیم.

بالأخره بخشی از بودجه افزایش سوخت و … باید در جایی ذخیره شود که به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی اختصاص پیدا کند.

*در کشور ما، وقتی زیرساخت‌ها هم توسعه پیدا می‌کند، مسئولان می‌گویند توجیه ندارد!

ببینید در حوزه حمل‌ونقل عمومی، مبحثی به نام «PPHPD» یا «ظرفیت مسیر» وجود دارد. ظرفیت مسیر، عدد بیشینه تعداد مسافرانی را که در یک ساعت و در یک جهت مشخص جابه‌جا می‌شوند، معلوم می‌کند. اگر میزان تقاضا برای یک مسیر تا ۱۰ هزار نفر باشد، «اتوبوس» پاسخگوست. اگر بین ۱۰ هزار تا ۲۰ هزار نفر باشد، «بی‌آرتی» جواب می‌دهد، اگر بین ۲۰ تا ۴۰ هزار نفر باشد، قطار سبک مثل منوریل استفاده می‌شود و اگر بالای ۴۰ هزار تقاضا باشد، قطار سنگین که متروست، استفاده می‌شود.

بنابراین وقتی ما می‌آییم در یک کریدوری که «ظرفیت مسیر» آن زیر ۱۰ هزار نفر است، پیش‌بینی مترو می‌کنیم، یعنی تصمیم غیرکارشناسی گرفته شده و نتیجه آن هدررفت منابع می‌شود.

امروز هزینه ساخت هر کیلومتر مترو، ۵۰ میلیون دلار است که با دلار ۲۰ هزار تومانی، متری یک میلیارد تومان می‌شود در حالی که با هر ۵ متر می‌توان یک اتوبوس خریداری کرد و پاسخگوی نیاز شهر هم بود.

*پس با این توصیف، ساخت مترو توجیه ندارد!

کشور ما متأسفانه بیشتر تابع جوّ است، اگر کسی مترو نسازد احساس می‌کند عقب است! در حالی که مترو هزینه سنگینی هم برای نگهداری دارد.

*اما مترو وسیله حمل‌ونقلی ایمن و پاکی است. جدای از این موضوع، اتوبوس پاسخگوی نیازهای شهری با میزبانی سالانه ۲۰ میلیون زائر خواهد بود؟

به راحتی خواهد بود.

*اگر زیرساخت حمل‌ونقل عمومی توسعه پیدا کند و مثلاً سوخت گران شود، طبیعتاً تقاضای سفر با مترو افزایش پیدا می‌کند و این مسئله نمی‌تواند احداث زیرساخت‌ها را توجیه کند؟

بسیاری از تقاضاهای سفر درون شهر را اتوبوس جواب می‌دهد اما به شرطی که برای حمل‌ونقل شخصی محدویت ایجاد شود. در کشورهای پیشرفته به این نتیجه رسیدند که همزمان با توسعه حمل‌ونقل عمومی، برای حمل‌ونقل شخصی محدودیت بگذارند چون در شرایط برابر، «حمل‌ونقل عمومی» قادر به رقابت با «حمل‌ونقل شخصی» نیست. شما هیچ‌وقت نمی‌توانید امکانات رفاهی اتوبوس شهری را با خودروی شخصی مقایسه کنید. بنابراین شما اگر یارانه به حمل‌ونقل عمومی ندهید، قادر به رقابت نیست.

*امروز دولت برای حمل‌ونقل عمومی چقدر یارانه می‌دهد؟

تقریباً هیچ! وضعیت حمل‌ونقل اتوبوسی کشور در حد فاجعه است. امروز ناوگان کل کشور نیازمند ۲۳ هزار اتوبوس جدید است. سن اتوبوس‌ها به بالای ده دوازده سال رسیده و فرسوده شده. به قول معروف «آفتابه خرج لحیم» می‌کنیم.

*شما یک بار در مصاحبه‌ای عنوان کرده بودید میزان استفاده شهروندان از حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با یک دهه گذشته، ۵۰ درصد کاهش پیدا کرده. چه عواملی در این سال‌ها باعث شده تا مردم کمتر از حمل‌ونقل عمومی استقبال کنند؟

در قم میزان استفاده از حمل‌ونقل عمومی از ۱۸ درصد به ۸ رسیده اما در کل کشور هم وضع به همین شکل است. هیچ شهری مثل تهران طی ۱۵ سال اخیر در حمل‌ونقل عمومی توسعه نداشته و هیچ شهری هم باز مثل تهران توسعه زیرساخت حمل‌ونقل شخصی نداشته! این نشان می‌دهد هیچ استراتژی مشخصی وجود ندارد. از یک طرف جاده و پل و خیابان احداث شده و از طرف دیگر، خط مترو ساخته شده. با این حال، «خودرو محوری» در پایتخت به شدت توسعه یافته و استفاده از حمل‌ونقل عمومی کاهش پیدا کرده.

در قم هم حمل‌ونقل عمومی به شدت اُفت کرده. بخشی به دلیل به‌روز نکردن ناوگان حمل‌ونقل عمومی بوده که تأثیر زیادی داشته. علاوه بر این، هم به دلیل احداث خیابان و روگذر و زیرگذر و هم بخاطر ذائقه خودرو محوری مردم، حمل‌ونقل شخصی توسعه پیدا کرد.

*این در حالی است که طبق برنامه ششم توسعه، سهم حمل‌ونقل عمومی باید به بالای ۵۰ درصد می‌رسید. به نظر شما چگونه می‌توان این عقب‌ماندگی را جبران کرد؟

بله این موضوع جزو برنامه ششم توسعه بود اما در کل کشور عقبیم، چون استراتژی درستی در کشور نداریم. دولت باید برای حمل‌ونقل عمومی برنامه داشته باشد. حمل‌ونقل عمومی نمی‌تواند به طور مستقل اداره شود. اگر دولت‌ها یارانه ندهند نمی‌تواند رقابت کند. در همه جای دنیا همین است. در کشورهای اروپایی به قطارهای حومه‌ای هم یارانه می‌دهند. اصلاً اگر یارانه ندهند، حمل‌ونقل عمومی را نمی‌توان اداره کرد. ساخت و نگهداری مترو هم هزینه بسیار سنگینی دارد. هزینه جا‌به‌جایی هر نفر برای مترو در حال حاضر ۷۰ هزار تومان است در حالی که هزینه بلیت ۹۰۰ تومان است. این یارانه و اختلاف قیمت را چه کسی باید جبران کند؟ همه جای دنیا می‌گویند دولت فدرال باید بدهد.

*به فرسوده بودن ناوگان اتوبوسرانی به عنوان یکی از عوامل ریزش سهم استفاده از حمل‌ونقل عمومی در قم اشاره کردید. چرا طی یک دهه گذشته، برای این موضوع فکری نشد؟

سال ۸۶ و ۸۷ دولت بیش از ۸۲ درصد یارانه برای خرید اتوبوس داد، شهرداری هم ۳۰۰ اتوبوس خریداری و کل ناوگان را نوسازی کرد. اتوبوس در آن زمان ۱۰۰ میلیون تومان قیمت داشت و سهم شهرداری حدود ۲۰ میلیون تومان می‌شد اما از آن به بعد، دولت‌ها یک ریال یارانه ندادند و اتوبوس‌ها به سمت فرسودگی رفتند.

* در حال حاضر برنامه‌ای برای نوسازی ناوگان دارید؟

ناوگان اتوبوسرانی قم مجموعاً ۳۴۰ دستگاه اتوبوس دارد. در حال حاضر ۱۶۰ دستگاه در ناوگان فعال هستند که از این تعداد، ۱۱۰ اتوبوس طی سال‌های ۹۷ و ۹۸ خریداری شده و نو هستند. از طرفی هم برای نوسازی ناوگان به اورهال کردن اتوبوس‌ها روی آوردیم. طی دو مناقصه اخیر برای نوسازی ۱۰۰ دستگاه اتوبوس اقدام شده. برای نوسازی ۷۰ دستگاه دیگر هم مناقصه برگزار خواهیم کرد. بر اساس نتایج مطالعاتی که از «طرح جامع حمل‌ونقل» بدست آوردیم، ۴۰۰ اتوبوس پاسخگوی نیاز قم است.

*اما شما در یک مصاحبه عنوان کرده بودید قم به بیش از ۵۰۰ اتوبوس نیاز دارد.

آن تعداد متناسب با افق ۱۵ ساله طرح است که نیاز قم به بالای ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال می‌رسد. در حال حاضر نیاز ما با ۴۰۰ دستگاه اتوبوس رفع می‌شود. ۱۷۰ اتوبوس فعال در ناوگان داریم و ۱۷۰ دستگاه هم اُورهال(تعمیر اساسی) می‌کنیم.

*اما به گفته کارشناسان، اتوبوس‌های اورهالی به لحاظ کیفی قابل قیاس با اتوبوس‌های نو نیستند.

این جوری نیست باید ببینید.

*گفته می‌شود به لحاظ آلایندگی ضعف دارند.

بله طبیعتاً با اتوبوس یورو ۴ و یورو ۵ قابل مقایسه نیست اما وقتی اتوبوس نو در کشور نیست، باید چه کار کرد؟ هیچ شرکت داخلی اتوبوس ندارد، تحریم هستیم و موتور اتوبوس به داخل کشور وارد نمی‌شود.

امروز قیمت یک اتوبوس به ۵ میلیارد تومان رسیده آن هم با موتور چینی نه با موتور اسکانیای سوئد! چاره‌ای جز نوسازی ناوگان با اتوبوس‌های اُورهالی نیست.  

*خرید هر اتوبوس اُورهالی چقدر برای شهرداری هزینه دارد؟

به ازای هر اتوبوس اُورهالی، ۳۰۰ میلیون هزینه می‌شود. اتاق اتوبوس به راحتی ۱۰ سال کار می‌کند، موتور گیربکس ۵ سال کار می‌کند، آلایندگی به شدت کاهش پیدا می‌کند چون تعمیر اساسی می‌شود. کولر هم روی آن نصب می‌شود.

ما وقتی دیدیم هیچ اتوبوسی در کشور تولید نمی‌شود و هزینه‌ خرید هر اتوبوس هم بسیار بالاست، به سمت تعمیر اساسی اتوبوس‌های فرسوده رفتیم. امروز همه شهرها به سمت بازسازی رفتند چون هم به صرفه است، هم چاره نیست! اگر ما طی دو سه سال اخیر، ۱۱۰ اتوبوس جدید را نخریده بودیم، کل حمل‌ونقل عمومی خوابیده بود.

*برنامه‌ای برای ورود «تراموا» به شهر ندارید؟ اصفهان و شیراز در حال انعقاد قرارداد احداث زیرساخت‌های تراموا هستند.

مشاور ما در طرح جامع حمل‌ونقل همگانی، یک خط تراموا پیش بینی کرده. اگر ان‌شاءالله طرح مصوب شود، احداث تراموا در برنامه قرار می‌گیرد.

*در چه مسیری احداث می‌شود؟

بر اساس پیشنهاد اولیه مشاور، اطراف حرم و محدوده داخل طرح ترافیک را پوشش می‌دهد. از سه راه بازار به میدان جانبازان می‌آید. از چهارراه شهدا به سمت میدان سعیدی می‌رود و از میدان سعیدی وارد سه راه بازار و خیابان ارم می‌شود.

*زمان مشخصی برای احداث تراموا در شهر پیش‌بینی می‌کنید؟

در حال حاضر نمی‌توان زمان مشخصی تعیین کرد اما احداث «تراموا» جزو افق ۱۵ ساله است و اگر قرار باشد اجرا شود، باید ظرف ۱۵ سال آینده اجرا شود.

*حرکت به سمت توسعه زیرساخت‌های «حمل‌ونقل هوشمند» از جمله موضوعاتی است که هم در «برنامه راهبردی عملیاتی پنج ساله شهرداری قم ۱۴۰۰» و هم در «سند چشم انداز ۱۴۰۴» تأکید شده. چه اقداماتی در این حوزه داشتید؟

این موضوع، بحث مفصلی دارد. بخشی از کارهای هوشمندسازی مثل سیستم پرداخت الکترونیک اتوبوس و نصب کد پرداخت QR در دو هزار تاکسی اجرا شده. در حوزه ترافیکی هم به زودی سیستم‌های جدید پارک حاشیه‌ای یا پارکومتر در سطح شهر نصب می‌شود.

*اما از طرح پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی تاکنون استقبال نشده. مسافر هم باید اینترنت داشته باشد، هم «قمیار» را نصب و ثبت‌نام کند که زمان‌بر است. علاوه بر این، بعضی رانندگان تاکسی می‌گویند پول کرایه چند روز بعد وارد حساب‌ بانکی‌شان می‎شود.

این‌طور نیست. ظرف ۲۴ ساعت وارد حساب راننده می‌شود. در هر برنامه‌ای هم که وارد شوید، باید ثبت‌نام اولیه داشته باشید.

*با این توصیف به نظر نمی‌رسد از این طرح استقبال شود.

ما راه دیگری نداریم.

*دو سال قبل از اجرای طرح هوشمندسازی ایستگاه‌های اتوبوسرانی خبر دادید و اعلام کردید در تمام ایستگاه‌های اتوبوسرانی، تابلوهای هوشمندی نصب و راه‌اندازی می‌شود که سرفاصله‌ها را مشخص می‌کند. چرا این طرح انجام نشد؟

با یک شرکت دانش بنیان قرارداد بستیم و سر تابلوها را در تعداد زیادی از ایستگاه‌ها نصب کردیم اما به لحاظ نرم افزاری نتوانستند طرح را عملیاتی کنند و قرارداد فسخ شد.

در حال حاضر با یک شرکت دیگر وارد مذاکره شدیم که این کار را در خط «فرهنگیان – مرجعیت» به طور پایلوت انجام دهد و مبتنی بر نرم افزار موبایل هم باشد تا هرکسی بداند اتوبوس چه زمانی به ایستگاه می‌رسد؛ یا اینکه بارکدی روی ایستگاه نصب می‌شود تا مسافر از این طریق، مشاهده کند اتوبوس‌های این ایستگاه چند دقیقه دیگر می‌رسند. اگر این شرکت در اجرای طرح موفق باشد، به کل شهر توسعه خواهیم داد.

*به بحث دوچرخه ورود کنیم. متأسفانه سهم استفاده از دوچرخه در سفرهای درون شهری قم تنها یک درصد اعلام شده در حالی که بر اساس آمارها، ۷۰ درصد سفرهای درون‌شهری کمتر از ۴ کیلومتر است. چه برنامه‌ای برای توسعه استفاده از دوچرخه در شهر به عنوان وسیله حمل‌ونقل پاک دارید؟

همان‌طور که پیش‌تر اشاره شد برای اولین بار «طرح جامع دوچرخه» در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تدوین شد و نقشه راه شهرداری خواهد بود. در این طرح، احداث ۳۵۰ کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه پیشنهاد شده.

یکی از موضوعاتی که مردم از ما خواسته بودند بحث ایمنی مسیر دوچرخه بود؛ ما اگر بخواهیم مردم را به دوچرخه سواری تشویق کنیم، باید حتماً ضریب ایمنی معابر را هم بالا ببریم که عامل دیگری در کنار موتور به تصادفات قم اضافه نشود.

امسال مسیر ویژه دوچرخه سواری را در دو خط شروع می کنیم و ظرف یک ماه آینده مسیر ویژه دوچرخه بلوار صدوق و باجک۱ را کلید می‌زنیم.

برنامه دیگری که در دستور کار قرار دارد، اجرای طرح «دوچرخه اشتراکی» است. در این طرح، دوچرخه‌ها با نصب GPS(موقعیت‌یاب) و نرم‌افزار اندروید توسط کاربر انتخاب‌شده و در دسترس آسان خواهد بود و نزدیک‌ترین نقطه به دوچرخه را نشان می‌دهد و با پرداخت الکترونیکی، قفل دوچرخه باز می‌شود و در نقطه مقصد، دوچرخه قفل می‌شود و نفر بعدی استفاده می‌کند.

در گام نخست، ۱۰۰ دوچرخه را برای اجرای این طرح در هسته مرکزی شهر اختصاص خواهیم داد و همزمان خرید دوچرخه را پیگیری می‌کنیم. اگر اجرای این طرح موفق باشد و مورد استقبال مردم قرار بگیرد، گسترش می‌دهیم.

*این طرح چه زمانی کلید می‌خورد؟

زمان گفتن در کار شهرداری معمولاً آدم را بدنام و رسوا می‌کند (باخنده) اما مبنای ما این است که تا پایان سال، این ۱۰۰ دوچرخه را راه‌اندازی کنیم.

*در سال‌های گذشته تعدادی خانه دوچرخه در سطح شهر فعال بود، چرا جمع آوری شدند؟

جانمایی مکانی آنها مناسب نبود، هزینه زیادی هم برای شهرداری داشت و نسبت به هزینه‌اش، فایده‌ نداشت. برای هر تراکنش سه سال قبل ۳۰ هزار تومان یارانه می‌دادیم.

*نمی‌شد در داخل بوستان‌ها مورد استفاده قرار بگیرند؟

بنا داشتیم داخل بوستان‌ها استفاده شود اما چند بار مناقصه گذاشتیم و کسی استقبال نکرد. ما هم با دانشگاه‌ها وارد مذاکره شدیم تا داخل دانشگاه‌ها استفاده شود. تعدادی از دوچرخه‌ها را در اختیار دانشگاه قم، دانشگاه علوم پزشکی و سازمان فرهنگی ورزشی شهرداری قرار دادیم و تعدادی هم احتمالاً در مسیر بلوار پیامبر اعظم برای کارهای فرهنگی مورد استفاده قرار می‌گیرد. تعدادی هم در محدوده خوابگاه‌های دخترانه استفاده می‌شود. 

در حال حاضر، هر بوستانی که طراحی و احداث می‌شود، مسیر ویژه دوچرخه دارد. بوستان‌های دیگر هم هر زمان بازطراحی شوند، حتماً مسیر ویژه دوچرخه خواهند داشت.

*بر اساس آمارها، استفاده از دوچرخه در سطح شهر از آغاز شیوع کرونا افزایش یافته. برنامه‌ای برای تقویت این موضوع دارید؟

استقبال از دوچرخه با شیوع کرونا در تمام دنیا بیشتر شده و بسیاری از کشورها، بخشی از مسیرهای خیابان‌ها را به طور موقت به دوچرخه اختصاص دادند. علاوه بر این، هزینه‌های استفاده از خودرو هم زیاده شده و کارهای کوچک در فاصله کوتاه را می‌توان با دوچرخه انجام داد.

به نظرم، راه اندازی پویش مردمی «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» در این روزهای کرونایی می‌تواند در تقویت و نهادینه کردن استفاده از دوچرخه مؤثر باشد.

در این طرح تلاش می‌کنیم با تبلیغات و فرهنگ‌سازی، شهروندان حداقل یک روز در هفته به جای استفاده از خودروهای تک سرنشین و شخصی از روش‌های جایگزین مانند پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری یا وسایل نقلیه عمومی استفاده کنند.

*از این طرح استقبال شده؟

تازه شروع راه هستیم، نباید توقع زیادی داشت.

*نمی‌توان این طرح را مثل «روز جهانی بدون خودرو»، هر سه‌شنبه در یک خیابان خاص به اجرا گذاشت؟

ممکن است این مسئله، جبهه مخالفی را مقابل دوچرخه باز کند. عمده هدف ما در این طرح، فرهنگسازی و تبدیل شدن به یک مطالبه از شهرداری است تا سهم شهروندان دوچرخه سوار هم با ایجاد مسیر ویژه از خیابان تأمین شود.

ما برای تشویق مردم، پویش «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» را از خود مسئولان و مدیران شروع کردیم.

*بعضی‌ها معتقدند حضور مسئولان در این طرح بیشتر نمایشی است.

اجرای این طرح کاملاً نمادین است. خود این کار نمادین بخشی از آموزش و فرهنگسازی است و توقع ما هم همین اندازه است. خود من از زمان اجرای این طرح، روزهای سه‌شنبه با دوچرخه از منزل تا شهرداری رفت‌وآمد می‌کنم.

*اخیراً آقای بختیاری نایب رئیس شورای شهر در مصاحبه‌ای گفتند «پروژه منوریل یک پروژه شکست خورده است و توجیه فنی و اقتصادی ندارد، چراکه این پروژه دیگر نمی‌تواند در بخش حمل‌ونقل شهری قم کارایی داشته باشد. ایستگاه‌های احداث شده منوریل، نیازمند بازطراحی هستند تا کاربری‌های دیگری به جز ایستگاه منوریل داشته باشند و تبدیل به مراکز فرهنگی، تجاری و گردشگری شوند..» شما با این نظریه موافق هستید یا منوریل می‌تواند در بخش حمل‌ونقل شهری کارایی داشته باشد؟

من ترجیح می‌دهم خروجی مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل ارائه شود و حرف علمی بزنیم.

 *هیچ نظری درباره صحبت آقای بختیاری ندارید؟

خیر.

*اما شما معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری قم هستید و نظر تخصصی و حقوقی شما درباره این موضوع اهمیت دارد.

به عنوان معاون حمل‌ونقل ترجیح می‌دهم صبر کنم تا خروجی مطالعات طرح حمل‌ونقل ارائه شود.

*شما در دورانی که «رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و خدمات شهری شورای شهر» بودید، از موافقان اجرای پروژه منوریل بودید اما بعدها در مصاحبه‌ای عنوان کردید «راه‌اندازی قسمت نخست این پروژه تا میدان مطهری یک شهربازی است که هیچ کاربردی برای مردم قم و مسافران ندارد».

ما باید درباره کریدور پروژه بحث کنیم، منوریل قرار بود برای کریدور پارکسوار شمالی تا پردیسان ساخته شود. این کریدور توجیه زیادی داشت مخصوصاً از سمت پردیسان که یک شهرک خوابگاهی است و سفرهای مبدأ و مقصدی دارد. اجرای منوریل اگر در کریدور پارکسوار شمالی تا پردیسان باشد، تقاضای سفر دارد و توجیه پیدا می‌کند.

تازه قبلاً قرار بود ایستگاه قطار پرسرعت «تهران قم اصفهان» در ضلع شمالی این کریدور قرار بگیرد و ضلع جنوبی هم تا فرودگاه توسعه پیدا کند اما وقتی کریدور مسیر از پارکسوار شمالی تا میدان مطهری می‌شود، طبیعتاً شهربازی است.

*پس به اعتقاد شما توجیه حمل‌ونقلی ندارد.

طبیعتاً وقتی پروژه را به یک کریدور ۴٫۷ کیلومتر تبدیل می‌کنند، توجیه ندارد. پروژه منوریل را به شیر بی یال و سر و دم تبدیل کردند و سر و تَه آن را زده‌اند.

ما حتی راجع به مترو هم همین نظر را داریم. همان بحثی که راجع به منوریل هست، اگر قرار باشد خط A متروی ما از قلعه کامکار تا میدان مطهری باشد، این هم توجیه ندارد و شهربازی می‌شود. با چهارتا اتوبوس هم می‌توان تقاضای این مسیر را پاسخ داد.

* در حال حاضر شورای شهر موافق تکمیل منوریل نیست، دولت هم به دلیل مشکلات اقتصادی، توان کمک به پروژه را ندارد و برای بخش خصوصی هم که توجیه پذیر نیست. در نهایت سرنوشت این پروژه به کجا می‌رسد؟

همان کسانی که تصمیم گرفتند سر و دُمش را بزنند، برای سرنوشتش هم تصمیم بگیرند.